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Pierre-Jules Boulanger et Pierre Michelin

 

En 1935, lorsque Pierre-Jules Boulanger et Pierre Michelin s'installent aux commandes de Citroën, le paysage automobile français se résume en un laconique constat : la voiture est un objet de luxe. Pourtant, la demande d'une voiturette populaire, simple et rustique et d'un prix abordable, même par les bourses les moins remplies, commence à faire son chemin dans les esprits, depuis déjà quelques années...

Il faudra attendre 1936, année de commercialisation en France de la Fiat Topolino et de l'instauration des congés payés, pour voir les patrons français se remuer. Renault contre-attaque immédiatement avec sa Juvaquatre, Peugeot avec sa 202. Mais Citroën ???

Officiellement, rien. Et pourtant, Boulanger a déjà réfléchi au problème. La légende raconte que, pris dans un embouteillage de charrettes se rendant au marché, il a constaté que la seule voiture présente dans les environs était la sienne : aucun véhicule n'était adapté à un usage campagnard ! Dés son arrivée chez Citroën il a demandé : "Faites étudier (...) une voiture pouvant transporter 2 cultivateurs en sabots, 50 kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse de 60 km/h pour une consommation de 3 litres aux 100." Il poursuit : " En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, (...) être suffisamment léger pour être manié sans problème par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les paniers d'oeufs transportés à l'arrière doivent arriver intacts malgré les ornières. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant et, enfin, je vous précise que son esthétique m'importe peu." Ce cahier des charges fait hurler de rire André Lefèbvre, le "mécano" et Flaminio Bertoni , le styliste talentueux. Mais on ne discute pas les idées de Boulanger.

André Lefèbvre et Flaminio Bertoni

André Lefèbvre charge Jacques Duclos de réaliser une enquête sur le terrain pour connaître les besoins de cette hypothétique et future clientèle. Plus de 10.000 questionnaires seront étudiés, classés et répertoriés pour aboutir à la première grande étude marketing et offrir de premières bases utiles de réflexion.

Lefèbvre sort une idée à la minute et il faut canaliser son imagination débordante. La TPV ( Toute Petite Voiture ) doit-elle être toute alu ou en tôle façon Junker allemand ( ondulée pour une meilleure rigidité ) ? Doit-on étudier une monocoque, façon Traction, ou faut-il revenir au chassis traditionnel ? Le moteur doit-il avoir 1, 2 ou 4 cylindres ? Toutes les solutions sont étudiées avec le même sérieux, dans une totale liberté, impensable aujourd'hui.

Le 1er prototype sort en 1937 : monstrueuse base en Duralinox , bras d'essieux en magnésium, sièges hamacs, manivelle pour lancer le moteur, vitres en Rhodoîd....Inconduisible ! Le second brûlera lors des essais. Pierre Michelin décède, ce qui accentue les pouvoirs de Pierre-Jules Boulanger ( PJB pour les intimes ) qui décide la construction d'une piste d'essais pour développer la TPV dans le plus grand secret.

Les 49 prototypes construits jusqu'à la version du salon 1948 se suivent et ne se ressemblent pas. Les solutions les plus incroyables sont étudiées : vers luisants comme éclairage, peinture phosphorescente sur les ailes...! Le patron veut absolument que le prix reste inférieur à 10.000 FF. Il faut être inventif pour obtenir des coûts de réalisation trés faibles.

On imagine ainsi se contenter d'une poignée de porte à l'intérieur et de fournir, en option, un cadenas pour fermer la voiture. PJB refusant le moindre embouti, Franchiset imagine réutiliser l'outillage de la C4 qui servait à emboutir les ailes AV. Vu l'épaisseur réduite , on peut en fabriquer deux d'un coup. PJB approuve

Reste le problème du moteur. Lefèbvre aura l'idée d'utiliser le principe du flat-twin, aprés avoir reamrqué la puissance développée par celui installé dans la BMW de Bertoni. Tout avance , pour reculer aussi vite mais il faut se résigner à prendre des décisions définitives et décider la construction en série. La Volkswagen de Ferdinand Porsche vient de faire son apparition et il faut faire vite. Une pré-série de 250 TPV est décidée par PJB. Elles doivent être prêtes pour le salon d'octobre 1939. On "bricole" des solutions pour gagner temps et poids : tôles en dural, bras de suspension en magnésium, suppression des freins AR, du démarreur électrique...Le 2 septembre 1939, la première TPV sort des chaînes avec son phare unqiue et sa ligne pataude. Mais, dès le lendemain, la guerre va tout stopper.

La TPV quelques jours aprés l'arrêt de la chaîne de Levallois.

L'arrêt brutal et les 4 années de conflit vont permettre, dans le plus grand secret et au nez de l'occupant, installé dans l'usine, de revoir toute la conception de la TPV, car les premières autos fabriquées ont révélé qu'elles coûtaient trop chèr à produire! 40% de plus que le prix fixé au départ ( matériaux résistants et anti-corrosion mais hors de prix ). Une nouvelle carrosserie en acier est alors étudiée; on reprend les ébauches de la TPV ( qu'on appelle désormais 2CV ) presque à zéro.

Les conditions sont difficiles ( essence et matières premières sont surveillées ). Mais les progrés sont là. Dès 1942, apparaît le " Cyclope " avec phare au centre qui n'éclaire que le capot dès que la voiture est chargée, solution vite abandonnée. Le moteur de 375cm3, dessiné par Becchia, d'abord à refroidissement à eau puis à air, fait ses premiers essais. Dans la foulée, Becchia dessine une boîte de vitesses. Comme PJB a répété qu'il ne voulait pas d'une quatrième vitesse, Becchia la lui présente comme une boîte 3 vitesses plus une surmultipliée. Projet accepté, expliquant la présence, sur le dessin de la grille de cette lettre " S " qui a surpris plus d'un deuchiste.

Avec la Libération, les études peuvent être menées au grand jour. Le système de suspension à batteurs de Léon Renault est mis au point et accepté par PJB en 1947 et s'avérera redoutablement efficace, empêchant les roues de la 2CV de décoller, cela expliquant son assise si particulière en virages.

De son côté, Bertoni poursuit ses ébauches. " Je veux que les propriétaires de cette voiture n'aient pas peur de l'abîmer et qu'on se dise, elle est tellement moche qu'un peu plus un peu moins!...", telle est la volonté dont ne démordra pas PJB. Bertoni et ses collégues réussiront, en insistant fortement, à faire accepter des améliorations stylistiques pour ébiter le pire. Mme Boulanger contribuera également en ce sens : " Ce n'est pas bien joli, Pierre, mettez donc un peu de tissu, ce n'est pas bien lourd."

A quelques jours du salon d'octobre 1948 se produit un incident remettant en question le système de démarrage manuel, voulu par PJB par mesure d'économie ( le lanceur à ficelle, façon tondeuse à gazon, a de quoi décourager ). Il faut revenir au démarreur électrique ( et donc à une batterie ). Becchia, en construisant son moteur, avait pensé à installer un démarreur et son équipe en avait réalisé une version, testée et vérifiée. Il ne reste plus en fait qu'à modifier les carters pour les installer en série.

Dès lors, plus aucun obstacle ne se dresse à la présentaion officielle de la 2CV. Présentation qui surprend d'autant plus que PJB ne cesse de clamer qu'aucune nouvelle Citroën n'est étudiée. Pour les journalistes, la TPV se fait ironiquement appeler Toujours Pas Vue.

Quelques heures avant l'ouverture du salon, PJB confirme d'ailleurs qu'il n'y aura pas de nouveauté Citroën sur le stand. Pourtant, le 7 octobre 1948 à 9h30, devant le président Auriol, 2 hommes soulèvent la bâche qui recouvre la TPV et PJB, sourire aux lèvres, présente la Citroën 2CV. La surprise est totale, les rires moqueurs sont de rigueur. Tous prédisent un flop monumental à cet étrange véhicule à la laideur repoussante.

On sait ce qu'il est advenu. Le prix attractif de la 2CV va remplir les carnets de commande, si bien qu'il faudra jusqu'à 7 ans pour récupérer l'objet de ses rêves! D'autant que les chaînes ne sont pas prêtes et que certains détails n'ont pas encore été réglés. Citroën profite de ce délai pour faire tester les premiers modèles par les concessionnaires à qui on conseille fortement de prêter le véhicule. Opération séduction qui fera de chaque test un succés populaire et suscitera des achats spontanés, dépassant les prévisions les plus optimistes. Sans faire cesser les critiques d'une presse qui mettra des années à reconnaître les mérites de la 2CV dont, aujourd'hui, on vante le charme d'une ligne à nulle autre pareille. Autre temps....

 

1949

Les premiers modèles sortent de chaîne en octobre. Reconnaissables à leurs petits feux de position sur les ailes AV ( type A ).

1950

Au salon d'octobre 1949 apparraissent les premières modifications : disparition des feux de position, phares peints en noir.

1951

Octobre 1950 : apparition de la fourgonette type AU qui ne sera produite qu'à partir de mars 1951, charge utile 250 kg. Décembre : le bouton de contact est remplacé par une clé et l'antivol est remplacé par une poignée avec serrure, coté conducteur.

1952

Suppression du joint de culasse.

1953

Premier lifting de la 2CV avec une calandre modifiée : suppression du rond entourant les chevrons qui remontent légèrement, une seule couleur disponible, le gris vernis qui remplace le gris métallisé, les jantes étant jaune ivoire. Les portes, jusqu'alors composées de plusieurs parties soudées, sont réalisées en un seul morceau, par emboutissage. Système d'ouverture du capot avec une seule béquille au lieu de deux. Juin 1953 : ventilateur à 4 pales au lieu de 8.

1954

Nouveau tissu écossais sur les sièges. Avril : ventilateur à 6 pales, blocage possible des vitres AV par système de verrou.

1955

Octobre 1954 : apparition du type AZ équipé du nouveau moteur 12 ch, 78 km/h. Il y a désormais 2 feux à l'arrière, le stop étant coté droit, et 2 clignotants latéraux ovales. Embrayage centrifuge et adoption d'une bobine d'allumage étanche. Nouveaux poussoirs pour l'ouverture des vitres AV, éclairage du compteur de vitesses.

1957

Décembre 1956 : apparition du modèle luxe, type AZL, avec garnitures de sièges en tissu rayé, lunette AR agrandie, capote en tissu synthétique assortie aux garnitures intérieures, baguette au centre du capot et sur les pare-chocs, enjos de bas de caisse et de portes, jantes peintes en gris clair comme les pare-chocs, le volant et la boule de levier de vitesses, buse de dégivrage.

1958

Octobre 1957 : 2 nouveaux modèles font leur apparition. Une 2CV Luxe avec porte de malle( type AZLM ) et une 2CV Sahara ( équipée de 2 moteurs de 425 cm3, 2 boîtes, roue de secours sur le capot AV, ailes AR élargies et passage de roue agrandi, ouïes d'aération sur les custodes AR ). Tous les modèles ont désormais la plaque d'immatriculation centrée et éclairée par une nouvelle lanterne.

1959

Nouveau système de chauffage, placé à droite du tableau de bord. Le type A disparaît.

1960

Septembre 1959 : nouvelle teinte bleu glacier. Les roues de 400 sont remplacées par des roues de 380. En option, on peut se faire installer le Radioen, une radio sur piles. Sur la version Sahara, les 2 réservoirs sont placés sous les sièges AV et un trou est percé dans chaque portière pour les trappes de remplissage, la plaque d'immatriculation est positionnée à gauche, les ouïes d'aération sont inversées.

1961

2 nouvelles teintes : Vert Embrun ( septembre 1960 ) et Jaune Panama ( décembre 1960 ). Nouveau bourrelet au dossier des sièges AV. Décembre 1960 : le capot est désormais lisse mais avec 5 nervures, et des prises d'air de chaque côté. La calandre est entiérement redessinée, les bobines sont en bakélite et le modèle AZ disparaît.

1962

Encore une nouvelle teinte, en octobre 1961, le rouge pavot, avec capote marron. Mars 1962 : apparition de la 2CV Mixte à l'arrière entièrement relevable et sièges rabattables.

1963

Septembre 1962 : nouvelle planche de bord avec petit cadran de vitesse et jauge à essence, essuie-glace électrique, nouvelle suspension renforcée. Décembre 1962 : disparition du type AZLM. Février 1963 : sur le type AZA, puissance portée à 18 ch, garnitures de freins collées, pare-chocs renforcés. Mars : apparition du type AZAM, version luxe du type AZA avec sièges d'Ami 6, enjos de roues, jonc chromé sur capot, bras d'essuie-glace chromés, entourages de portes et de lunette AR en inox, nouvelles poignées de portes plus épaisses, tubes supplémentaires sur les pare-chocs, volant à 2 branches en V. Juin : amortisseurs hydrauliques.

1964

Janvier : adoption de pneus Michelin à chambre incorporée. Avril : une plaque ronde indique désormais la teinte de la peinture.

1965

Décembre 1964 : abandon des portes " suicide " pour une ouverture dans le " bon sens ".

1966

La berline s'appelle désormais Limousine grâce à l'adjonction de glaces dans les custodes AR. La calandre est redessinée ( 3 barres horizontales ), les chevrons sont désormais placés sur le capot. Cardans homocinétiques en série sur l'AZAM et en option sur l'AZA, nouveau pare-chocs avec bourrelet en plastique noir, nouveau chauffage en option, amortisseurs hydrauliques à la place des frotteurs AR.

1967

Nouvelle poignées de portes, système de blocage des vitres AV plus efficace et sièges AV séparés en option. Avril : l'AZAM devient Export avec l'adoption d'un nouveau tableau de bord noir, copié sur l'Ami 6, des feux clignotants rectangulaires situés en bas des ailes AV et des enjos en plastique blanc. Le type AZL disparaît.

1968

La 2CV Export disparaît.

1969

Nouveaux sièges et couvre culasse ( en forme de fleur ) en tôle.

1970

Changements de dénominations avec la 2CV4 ( 425 cm3, 2CV ) et la 2CV6 ( 602cm3,3CV ). Sur les 2 modèles, feux rouges à clignotants incorporés, équipement électrique en 12V.

1974

Volant souple monobranche sur la 2 CV6.

1975

Nouvelle calandre plastique, phares carrés et pare-chocs renforcés et plus larges, nouveau tableau de bord.

1976

Apparition de la 2 CV Spéciale, version plus économique de la 2 CV4, livrée en une seule couleur, Jaune Cédrat, et qui réutilise l'ancienne caisse sans glaces de custode et les phares ronds. Avril : apparition de la 2 CV Spot, autre dérivé de la 2 CV4, blanche et orange, garniture intérieure des portes rayée blanche et orange, toit intérieur en toile rayée blanc et orange, bandes latérales peintes avec le logo Spot, sièges orange.

1979

Glaces de custodes pour la 2 CV Spéciale qui s'équipe, par ailleurs, du moteur 435 cm3, des sièges AV séparés, d'un garnissage tissu, de l'embrayage centrifuge. Sur les 2CV6, bande adhésive noire remplaçant les baguettes alu de bas de caisse, carburateur double corps. Sur l'ensemble de la gamme, nouvelles teintes Jaune Mimosa, Mandarine et Beige Nevada.Disparition de la 2CV4.

1980

La 2 CV Spéciale devient la 2 CV6 Spéciale avec l'adoption du moteur 602 cm3. Une 2 CV6, équipée de phares rectangulaires, fait son apparition sous le label Club et adopte des sièges AV séparés et garnis d'un tissu jersey à rayures. Nouveaux réservoirs à essence d'une capacité de 25 litres. Tous les modèles sont équipés d'un voyant de pression d'huile sur tableau de bord.

1981

Octobre 1980 : rétroviseur jour/nuit en série. Apparition de la 2 CV Charleston avec phares ronds peints ( puis chromés ), noire et bordeaux ou noire et grise, tissu pied de poule ( puis gris ).

1982

Toutes les 2 CV sont équipées de freins à disques à l' AV, d'une nouvelle tirrette de starter à voyant lumineux et d'un nouveau moteur d'essuie-glaces emprunté à la Dyane. Apparition de la 2 CV6 Spéciale E, plus économique, à embrayage centrifuge.Sortie de la 2 CV007, profitant du succés de "Rien que pour vos yeux". La Charleston reçoit des phares chromés et une nouvelle teinte jaune et noire.

1983

Apparition de la 2 CV France3, série limitée à 2.000 exemplaires sur base de 2 CV6, avec carrosserie blanche décorée de bandes bleu océan. Nouvelles ceintures de sécurité.

1984

Disparition de la 2 CVSpéciale E. Possibilité d'adopter une ouverture de malle plus grande. Pare-brise feuilleté sur tous les modèles.

1985

Série limitée 2 CV Dolly.

1987

Sortie de la 2 CV Cocorico avec adhésifs bleu, blanc et rouge. Le 27 février, la dernière 2 CV sort des chaînes françaises, mais elle continuera à être produite à l'étranger jusqu'à l'été 1990.

Et maintenant quelques chiffres:

        moteur

type: cylindres opposés à plat

cylindre:2

cylindrée : 375cm3 - (425cm3) (435cm3) (602cm3)

Puissance : de 9ch à 33 ch   (3500tr-3300tr/min)

         châssis

Empattement: 2.40m

voie AV : 1.26m

voie AR : 1.26m

pneus : 125 x 400 "Pilote",

ensuite 125, 135, 145 X 15 suivant modèle

      performances

Vitesse maximale 55km/h - 100km/h

consommation : 5-6 litre/100km

Nombre d'exemplaires    plus de 3 700 000 sortie des chaînes (tous modèles)

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